Tren CDMX-Querétaro: seis estaciones, una prosperidad articulada

Un tren de pasajeros es una política de desarrollo territorial, porque cada estación convierte a una ciudad en nodo estratégico de una red que acerca empleo, estudio, comercio y servicios a quienes viven a lo largo de la vía. La Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) confirmó seis estaciones para el tren que irá de Buenavista, en la Ciudad de México, hacia Querétaro: Teoloyucan y Huehuetoca, en el Estado de México; Tula de Allende, en Hidalgo; y San Juan del Río, Querétaro Central y La Corregidora, en Querétaro (3 de noviembre de 2026).

Lo que se construye

De acuerdo con Expansión, la obra lleva 32% de avance y recorrerá 223 kilómetros en unas dos horas, con una velocidad promedio de 130 kilómetros por hora. Se contrataron 47 trenes de 100 metros cada uno, que se fabrican en Ciudad Sahagún, Hidalgo, y el proyecto ocupa a unos 18,500 trabajadores en cuatro estados. Comparte derecho de vía con 144 kilómetros de vías de carga, y las autoridades indican que las operaciones de carga continuarán sin interrupciones. Todas las estaciones se diseñan con conexión al transporte público local, y el servicio está previsto para 2027.

Este tren forma parte de una red mayor. Según Crónica, la meta del sexenio es construir 2,400 kilómetros de vías con una inversión estimada de 750 mil millones de pesos, y hoy hay 787 kilómetros en construcción. Las rutas del norte darían servicio a unos 41.3 millones de personas y a cerca de 220 mil usuarios diarios, y parte de los casi un millón de viajes diarios en autobús y automóvil entre las zonas conectadas podría trasladarse al riel (23 de septiembre de 2026).

Cómo una estación genera economía

Una estación reduce el tiempo que separa a una persona de un empleo, de una universidad o de un cliente, y esa reducción amplía el mercado laboral y el mercado de proveedores de cada ciudad. Piénsese en una estudiante de San Juan del Río que cursa su carrera en Querétaro sin pasar horas en carretera, o en un taller de Tula que entrega a clientes de la capital en una jornada. Tula, San Juan del Río, Huehuetoca y Teoloyucan dejan de depender solo de la carretera y se convierten en nodos con acceso directo a dos grandes centros urbanos. Detrás de cada estación hay una decisión ética sobre quién llega primero a las oportunidades, y por eso la planeación pública pesa tanto como la obra.

El Tren Interurbano México-Toluca ofrece una evidencia cercana. Según Andrés Lajous, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, los usuarios diarios pasaron de unos 20 mil, cuando el tren llegaba solo a Santa Fe, a más de 68 mil con su llegada a Observatorio, de acuerdo con el Ayuntamiento de Toluca (11 de marzo de 2026). La cifra muestra que una línea multiplica su valor cuando se integra al sistema metropolitano de movilidad.

El espejo de España

España ofrece un referente de cómo una red ferroviaria se consolida por etapas. El AVE (alta velocidad española) inició con la línea Madrid-Sevilla el 21 de abril de 1992 y, según la ministra de Transportes Raquel Sánchez, sumaba en 2022 una red de 3,728 kilómetros que da servicio a 70% de la población, con casi 465 millones de viajeros en treinta años, de acuerdo con EFE. Lo valioso de la experiencia española es la continuidad: una red que se amplió ciclo tras ciclo hasta convertirse en un sistema nacional.

México inicia su propio ciclo con 787 kilómetros en obra y una ventaja concreta, la de planear estaciones, tarifas y entorno urbano desde el principio. La experiencia española se contextualiza, y el contexto mexicano ofrece corredores con intensos viajes cotidianos, ciudades medianas con vocación productiva y una red que apenas comienza a definir su forma.

De la estación al territorio

Por eso proponemos tres pasos de consolidación. El primero es un plan de entorno por estación, elaborado entre los tres órdenes de gobierno, que ordene usos de suelo, vivienda, comercio y espacio público a distancia caminable, de modo que el valor que genera la estación se reparta entre quienes viven ahí y no se concentre en pocos predios.

El segundo es la interoperabilidad (conexión entre sistemas distintos) con el transporte local, con tarifa integrada y horarios coordinados, para que cada estación sea un punto de transferencia sencillo hacia camiones, colectivos y bicicleta. El tercero es el encadenamiento productivo: aprovechar que los trenes se fabrican en Hidalgo y que la obra emplea a 18,500 personas para formar proveedores nacionales, talleres y técnicos que den mantenimiento a la red durante décadas, con rectoría pública sobre las especificaciones y la capacitación.

Cada paso se acompaña de indicadores publicados por estación, como usuarios, tiempos de traslado, empleo local y precios del suelo, actualizados cada año. Así la equidad territorial se mide y se corrige a tiempo.

Corolario

Una vía de tren une ciudades, y una red bien articulada une oportunidades. Con seis estaciones, 223 kilómetros y una red nacional en construcción, México puede consolidar un sistema ferroviario que acerque el empleo, el estudio y el comercio a cada hogar, con rectoría pública, certidumbre para la inversión y dignidad cotidiana en cada viaje. La prosperidad compartida llega por estación cuando el territorio se planea antes de que llegue el primer tren.